Er is een ingenieurswijsheid die zegt dat als in een project tien procent nieuwe technologie wordt gestoken er altijd grote problemen zullen opdoemen. In de stormvloedkering van de Oosterschelde is vrijwel alles nieuw en onbeproefd. Op dit moment is tachtig procent van het werk klaar. Het zal ruim een miljard meer kosten dan tien jaar geleden werd voorspeld. De Algemene Rekenkamer heeft die kostenstijging eerder onderzocht en op dit ogenblik worden de bouwers van de stormvloedkering op de vingers gekeken door de commissie-Le Blanc – de persoonlijke adviseurs van de minister. Maar daarmee houden de moeilijkheden niet op.
Zullen bij zware stormen de pijlers van de kering niet gaan bewegen? Kunnen op de lange duur onder de matten waarop de pijlers staan de kleine geultjes geen stroompjes worden, waardoor het beruchte ‘piping-effect’ optreedt? Zullen niet allerlei aangroeiingen van schelpjes en mossels het systeem ondeugdelijk maken? En wat is er eigenlijk aan de hand met de honderden tonnen zware schuiven tussen de pijlers? Doen ze het wel zoals ze het – volgens onbeproefde kansberekeningen – zouden moeten doen? Over de Deltawerken en in het bijzonder de stormvloedkering in de Oosterschelde en de problemen die zich daarbij voordoen gaat bijgaand verhaal en zullen volgende afleveringen gaan. De techniek, het geld, de mensen, het geschokte vertrouwen, de gevolgen van de ingrepen in de natuur en de afbraak van een mythe.
De verslaggever van Vrij Nederland bezocht vergaderingen van de projectorganisatie, waar nog nooit een buitenstaander – behalve een lid van de Algemene Rekenkamer – is geweest. Hij bezocht het werk, sprak met aannemers, uitvoerders en betonwerkers. Woonde aanbestedingsvergaderingen bij van de Deltadienst en Dosbouw, de combinatie van zes aannemers die de stormvloedkering bouwt. Bij haar laatste bezoek aan de stormvloedkering porde koningin Beatrix de Deltadienst op alerter te reageren op alle negatieve publiciteit. ‘Die doet ons land geen goed.’ Ze wordt op haar wenken bediend.

‘Als tien schuiven weigeren is er niets aan de hand. Het is veel erger als er eentje weigert’

De acht miljard van de Oosterschelde hebben in elk geval geen uitstraling gehad op de huisvesting van de Deltadienst in Burghsluis. Sobere houten gebouwtjes die, dicht bij het werk, een groot barakkenkamp vormen. Binnen klinkt het hol, is het gehorig en zijn de kamers vaak niet veel meer dan afgeschoten hokjes. Toch wordt van hieruit een project gedirigeerd dat omschreven wordt als ‘het werk van de eeuw’. Toch zit hier het management dat méér geld besteedt dan de Zuiderzeewerken en alle andere deltawerken bij elkaar hebben gekost.

Maar de omgeving maakt veel goed. Gebouwd in de absolute verlatenheid op het hoofd naast een haventje, ziet het kampement aan de ene kant uit op de polders van Schouwen en aan de andere kant op de Oosterschelde. In de verte lichten de pijlers in de monding van de rivier wit op. Door de redacteur geestelijk leven van Trouw zijn ze eens, toen ze nog in het bouwdok lagen, omschreven als reusachtige kathedralen. Nu de pijlers in de drie stroomgeulen van de Oosterschelde zijn geplaatst zijn ze even nietig voor de mensen als voor God. Er staan er vijfenzestig in een serie van drie. Onder water liggen drempels en dorpelbalken die, samen met de pijler, een frame vormen voor de stalen schuiven die kunnen worden neergelaten als rampspoed dreigt. Een paar dagen geleden zijn juist de eerste schuiven tussen de pijlers in de Hammen, de noordelijkste stroomgeul bij Schouwen, opgehangen. In een paginagrote advertentie in een aantal dagbladen heeft de firma Hollandia de bv Nederland en zichzelf (de familie Lubbers) gelukgewenst met die gebeurtenis. Er zullen in totaal drieënzestig schuiven komen en daarmee is een bedrag van 600 miljoen gemoeid.
Nog verder weg, achter de pijlers, tekent een smalle streep de baileybrug die het werkeiland van Neeltje Jans verbindt met de vaste wal. Het is een drie kilometer lange brug voor het werkverkeer. Er is destijds voor een brugverbinding gekozen toen bleek dat een verbinding met veerboten te kostbaar en te tijdrovend was. De anekdote die te mooi is om de betrouwbaarheid ervan te toetsen, wil dat de toenmalige minister-president drs. J. M. den Uyl in staat van opwinding raakte toen hij de aanvraag van tachtig miljoen voor de bouw van de hulpbrug onder ogen kreeg. Verbijsterd riep hij uit, ik dacht dat ze daar een stormvloedkering wilden bouwen en nu zie ik dat ze er een brug neerleggen. Zelfs zijn minister van Verkeer en Waterstaat Tj. Westerterp wist de oplossing niet en moest bij de aannemers te rade voor opheldering.
Vandaag wordt de drieëndertigste vergadering gehouden van de Projectgroep Stormvloedkering Oosterschelde (PGS). De stormvloedkering is verreweg het belangrijkste onderdeel van de Oosterscheldewerken. Van de ruim acht miljard die de werken tenslotte zullen kosten is ruim zes miljard nodig voor de kering. De rest wordt besteed aan de compartimentering (via de Philipsdam en de Oesterdam die ruim een miljard vergeven) en diverse werkzaamheden vooral voor dijkversterking en de zoetwaterhuishouding. Voor die onderdelen zijn aparte coördinatiegroepen.
De voorzitter van de vergadering is projectleider Tj. Visser. Hij komt uit de aannemerij, van het bedrijf Zanen Verstoep. In 1979 volgde hij bij de Deltadienst ir. F. Spaargaren op, de geestelijke vader van de stormvloedkering die naar Volker Stevin ging. Plaats verwisselen tussen hoge ambtenaren en directiefunctionarissen van aannemersbedrijven is niet ongewoon, de afstand is kort en de verstrengeling soms opmerkelijk – zo zal nog blijken. Formeel is ir. H. Engel hoofd van de Deltadienst, maar Visser (hij zegt over de aannemers: ‘Ik begrijp ze goed maar ken ook hun streken’) is de belangrijkste man.
Nog voor de vergadering begonnen is, speelt zich een korte vinnige discussie af tussen de projectleider en de vertegenwoordiger van de directie van Zeeland van Rijkswaterstaat, M. van der Hoff. Als de stormvloedkering eind 1986 gereed is – het zal overigens pas zomer 1987 zijn als ook de eerste auto’s op de weg over de kering kunnen rijden – zal die in beheer worden gegeven aan de directie Zeeland. Van der Hoff neemt daar vast een voorschot op en zegt dat hij voor de bediening van de kering de meest uitgebreide computer wil met alles erop en eraan. Visser is daar principieel op tegen. Hij praat over ‘mensen als belangrijke objecten’, over de ‘sluiswachter als parklandschapsbeheerder’ en over een ‘dienstbare samenleving die niet gebaat is bij robotisering’. Beiden zitten op een andere golflengte. Van der Hoff raakt geïrriteerd en dreigt het hogerop te zoeken als hij zijn zin niet krijgt. Visser zegt vormelijk dat zoiets natuurlijk z’n goed recht is.
Het gezelschap is zo’n twintig man groot. De bazen van ‘beton”staal’ en ‘nat’ en hun uitvoerders leggen verantwoording af en kondigen nieuwe activiteiten aan. Ir.drs. Hans N.J. Smits, hoofd bedrijfseconomische zaken van de Deltadienst, de jonge rekenmeester van de projectgroep, controleert of ze binnen de begroting vallen. Er zijn vertegenwoordigers van de wegen, de drempels, de bestortingen en van Barcon (barrier control) – het bureau dat het gebruik van de kering voorbereid. Eén andere keer nam een buitenstaander aan de vergadering deel, een lid van de Algemene Rekenkamer, op zoek naar informatie die de minister aan de volksvertegenwoordiging had onthouden. Toen het op een stemming aankwam over een begrotingsoverschrijding van de stroomvloedkering werd hij verzocht mee te stemmen. Hij was vóór.
Voorzitter Visser vertelt de aanwezigen over de ontmoeting die hij in Utrecht had met de Commissie-Le Blanc – hoogstpersoonlijk door de minister van Verkeer en Waterstaat ingesteld om het management van de stormvloedkering te controleren. Politiek en electoraal niet zo’n onhandige beslissing. Misschien dat met de commissie verdere geruchten over een parlementaire enquête naar de Oosterscheldewerken worden gesmoord. De adviseurs van de minister zijn de voormalig topambtenaar en later bankdirecteur bij Van Lanschot L. J. C. M. le Blanc, de hoogleraar waterbouwkunde in Delft A. Glerum en de vroegere president-directeur van Nederhorst A. M. Schreuders die overigens ooit zelf het zicht op de eigen onderneming kwijtraakte. De commissie le-Blanc heeft drieëneenhalve ton beschikbaar en het ingenieursbureau De Weger in de arm genomen om de gangen van de mensen in Burghsluis en op de Neeltje Jans na te gaan.

Visser noemt de ontmoeting met de commissie ‘verhelderend en niet pijnlijk’. Hij zegt waardering gekregen te hebben voor de wijze waarop ze zal werken, ‘toetsend en niet schrijvend’. Wel zullen de adviseurs van de minister ‘over de schouders van de medewerkers gaan meekijken’ en Visser beseft dat zoiets ‘spanningen en weerstanden geeft’. Hij zegt: ‘Er zijn natuurlijk grenzen aan onze capaciteit, als hier voortdurend acht mensen rondlopen is dat een hele belasting en zullen die veel anderen van hun werk afhouden. Maar het werk móét doorgaan.’
Later zal de projectleider tegen de verslaggever zeggen: ‘De overschrijding van de kosten van de Oosterscheldewerken heeft ertoe geleid dat eerst de Algemene Rekenkamer ons achteraf ging controleren en nu doet de commissie-Le Blanc dat vooraf. Dit is prima, we hebben niets te verbergen en we horen graag suggesties om het beter te doen. Ik vind wel dat de commissie-Le Blanc veel te laat is ingesteld. In de fase waarin we nu zitten, waarbij tachtig procent van het werk klaar is, kan je niets meer doen. Het gevaar van een toetsing die niet goed georganiseerd is, is dat mensen in de war kunnen raken. Ik weet nog dat Stikker van RSV vertelde dat op een gegeven moment in zijn bedrijf controleurs van de regering, van de vakbonden, van de ondernemingsraad en van de bedrijfsleiding rondliepen zodat de mensen op de werkvloer niet meer wisten naar wie ze moesten luisteren. Dat effect wil ik hier niet hebben. Bij bedrijven als Esso is het gebruikelijk dat deskundigen van buiten het bedrijf een nieuw project gedurende een aantal fasen toetsen. Maar hier is het er een beetje ad hoc tussengekomen. Dat heeft iets van willekeur.’
Het hoofd bedrijfseconomische zaken van de Deltadienst Hans Smits zal het later in een gesprek nog scherper zeggen: ‘Het beeld dat die mensen van de commissie-Le Blanc hier vier maanden bezig zijn en veertig miljoen hebben bespaard is onzin. De bezuinigingen die zij hebben voorgesteld zijn door ons aangedragen. Het is zelfs zo dat toen het rapport van Le Blanc uitkwam wij zelf anderhalve maand eerder de voorgestelde bezuinigingen hadden ingevoerd. Als ik zeg dat 99,9 procent van het verhaal van Le Blanc hier verzonnen is dan zeg ik niets te veel. Le Blanc opent de deuren die op een kier staan maar omdat een buitenstaander iets zegt met een rechtstreeks kanaal naar de minister toe kan dat soms een aantal zaken versnellen. Het is altijd zo dat buitenstaanders net weer de goede vraag stellen.’

Aan de orde in de vergadering is het agendapunt (met als onderwerp) ‘de weigerende schuif, een eerste aanzet‘. De eerste schuiven, met gevoel voor relativering aangeduid als het hang- en sluitwerk, zijn kort daarvoor tussen de pijlers opgehangen. Het zijn 5,50 meter dikke stalen deuren, 42 meter breed en gemiddeld tien meter hoog. Ze wegen tussen de 200 en 500 ton. Volgens het eerste ontwerpuitgangspunt is er een kans dat ze het eens in de vijfhonderd keer niet zullen doen, openblijven als ze dicht moeten of andersom. En dat kan vervelend zijn voor het milieu in de Oosterschelde dat – als er bijvoorbeeld in twee etmalen geen vers, nieuw water binnenstroomt – dramatisch kan veranderen. Nu heeft een nieuwe studie aangetoond dat de faalkans veel groter is en dat een schuif één op de elf keer kan weigeren. Die forse tegenvaller kan nare consequenties hebben voor bijvoorbeeld de drempel tussen de pijlers, voor de zinkstukken met asfaltmastiek die aan weerszijden van de kering als bodembescherming is neergelegd en voor de stortbedden onder de drempel. Wanneer een schuif niet functioneert zoals die moet functioneren, kan dat grote gevolgen hebben. Als immers een paar schuiven dienst weigeren en de rest is dicht zal al het water zich door de open gaten persen. Kan de drempel die kracht verdragen? De voorzitter zegt dat de nieuwe gegevens hem ‘zeer verontrusten’. ‘Ik heb het hier erg moeilijk mee. Ik vind dat we de oorspronkelijke faalkans móéten realiseren. Als we dit stuk accepteren dan heeft dat op de hele organisatie het effect van, zie je wel: er is ruimte. We kunnen met onze normen omlaag. Nee, we mogen geen water bij de wijn doen.’
De voorzitter van de Deltadienst, ook aanwezig, reageert bezorgd. Mag de verslaggever dit allemaal wel horen? Beter, kan hij daar zomaar over schrijven? Projectleider Visser heeft daar niet de minste moeite mee. Hij zegt (later): ‘Heel die veiligheidskwestie is gebaseerd op kansberekening. Als je kansen moet berekenen van dingen die zelden gebeuren wordt het moeilijker. Dan ontbreekt referentie. Zoals hij stormvloeden die lang over de tijd zijn verspreid en waarover de waarnemingen vroeger niet betrouwbaar zijn. En ook over dat falen van een schuif bestaat geen enkel historisch gegeven. Dat moet je schatten. De opdracht aan onze mensen is dan ook om te proberen schattenderwijs risico te bepalen. Tenslotte krijg je allemaal risicogetallen die gebaseerd zijn op zeldzame voorvallen. Je kan nooit zeggen: die getallen zijn precies goed. Wat nu gebeurd is dat de mannen van de schuiven kwamen vertellen dat hun som niet uitkomt op het gewenst getal. Toen hebben wij gezegd, ga terug, maak je huiswerk over en neem maatregelen om het getal wél te halen. Misschien moet er ergens een klepje of een afsluitertje bij of iets met de bediening gebeuren. En we hebben ook gezegd laten we kijken wat het betekent als we aan andere onderdelen van de kering vragen om jullie tekortkoming op te vangen. Ik vond die notitie over de weigerende schuif dan ook niet goed omdat die er vanuit ging alsof het station van het verbeteren van de schuif al gepasseerd is.’
En optimistisch: ‘Een schuif die één op de elf keer kan weigeren, daar geloof ik niet in. Het gaat om een schuif die nog nooit gemaakt is. Laten we ze er maar neerhangen, er mee op neer gaan en dan maar kijken.
De vroegere coördinator van de actiegroep Oosterschelde Open, E.C. Boissevain, beziet de plaatsing van het laatste vitale onderdeel aan de pijlers – de schuiven – met zeer gemengde gevoelens. ‘Wordt hier de veiligheid niet overdreven?’ Zelf vindt Boissevain dat ze niet nodig zijn, erger hij vindt het een gevaar dat ze er zijn. Hij herinnert aan de rapporten van Rand Corporation die destijds over de stormvloedkering zijn gemaakt en meent dat de schuiven gemakkelijk aanleiding kunnen zijn tot ‘spielerei‘. Hij zegt: ‘Door met de schuiven wat te spelen kan je gemakkelijk getijden maken van vierentwintig tot zesendertig uur. Je kan van alles met de stroming doen. Dat zijn griezelige dingen. Wanneer breekt het ogenblik aan dat iemand om technische of economische overwegingen gaat ingrijpen? Wie bepaalt er dat als een olievlek komt aandrijven de sluizen openblijven of dichtgaan. Afgesloten water kan soms gevaarlijker zijn voor het milieu in de Oosterschelde dan de aanwezigheid van olie. Al na een paar uur sluiten van de schuiven kan in de diepte van de Oosterschelde sterfte van dieren en planten optreden die zich heel snel kan uitbreiden.’
In een (interne) nota geeft de Deltadienst zelf aan de schuiven te willen benutten voor ‘morfologische’ sluitingen, het verleggen van geulen en het veranderen van het getij.
Ik vraag Hans Smits, het uiterst behoedzame hoofd financiën van de Deltadienst waarom hij 600 miljoen heeft uitgegeven aan schuiven die gemist kunnen worden. Boissevain zegt het. Een topambtenaar op het ministerie van Verkeer en Waterstaat – die zich liever niet publiekelijk in de discussie mengt – herhaalt het. ‘De schuiven zijn speelgoed.’ Smits: ‘De reductorwerking van de pijlers alleen, dus zonder de schuiven, is al meer in discussie geweest. Het enige antwoord dat ik gekregen heb is dat zonder schuiven we niet meer voldoen aan de Deltawet. De veiligheid wordt dan niet gehaald.’
Verrassend flegmatiek over de schuiven is ook T. van Dam, de algemeen directeur van Dosbouw en dat is de combinatie van zes aannemers die de Oosterscheldekering bouwt. Misschien dat het komt omdat nu juist de schuiven door een zevende bedrijf (Hollandia ) zijn gebouwd. Hij zegt: ‘Bij een geweldige stormvloed met een superbelasting kunnen twee of drie schuiven weigeren, zonder dat er iets hoeft te gebeuren.’ En als er nu eens tien weigeren? Van Dam: ‘Dan gebeurt er nog niets.’ Projectleider Tj. Visser hoort de redenering geduldig aan. ‘Van Dam heeft gelijk. Als er tien schuiven weigeren is er niets aan de hand. Het is veel erger als er eentje weigert, dan gaat al het water door dat ene gat en wordt het misschien uitgewoeld. En het verhaal dat de pijlers zonder de schuiven al een dempende werking hebben op het water en weerstand betekenen bij een superstorm is ook correct. Maar dan praat ik over een kortdurende geweldige oploop van water. Dan heb ik geen schuiven nodig. Maar als het om een lange golf gaat zoals in 1953, toen het hoge water bijna drie tijen duurde, dan zijn die pijlers alleen niet voldoende. Dan heeft het water de tijd erdoorheen te lopen, dan blijft van de reducerende werking niet veel over. Dan heb ik schuiven nodig. Je kan het vergelijken met een toegangspoort naar een voetbalstadion. Het neemt veel tijd in beslag maar tenslotte komen al die drommen mensen die buiten stonden binnen.’
De vergadering is afgelopen. Buiten is het inmiddels windkracht zes. De kamer van projectleider Visser ziet nu uit op een woeste rivier met schuimkoppen. In de verte is de stormvloedkering nog een schim. Hij zegt:’Weet je waarom ik denk dat het niet zo’n slechte beslissing is geweest om de kering te bouwen? Ja, je had dezelfde veiligheid kunnen bereiken door de dijken te verhogen. Zeeland en de Oosterschelde waren in dezelfde situatie geweest en het had miljarden minder gekost. Maar door dit te doen, de stormvloedkering te bouwen, is geforceerd wat nu is gebeurd. Als het dijkverhoging was geworden weet ik vrijwel zeker dat het voordeel meegenomen was in de bezuinigingen van de regering. Dat het misschien uitgesteld was om eerst nog een kernraket te kopen en pas dan de dijk bij Hansweert te verhogen. Dat zie je nu ook aan de Westerschelde, schuiven met een dijk is het gemakkelijkste wat er is. Ik denk dat we als samenleving blij mogen zijn dat we het zo gedaan hebben.’

Deltawerken

Nog maar drieduizend jaar geleden was het water in de zee achttien meter lager dan nu. Vóór die tijd was de Noordzee land. Sindsdien is de zeewaterspiegel gerezen en stijgt nog steeds, soms langzaam, soms sneller. Eerst – in het begin van de jaartelling – wierpen de mensen kleiheuvels op om zich tegen het water te beschermen. Terpen, met de eenvoudigste hulpmiddelen gebouwd, omvangrijker dan de piramiden van Cheops. Pas in de negende eeuw werden de eerste dijken gelegd. Polders werden gewonnen en polders gingen verloren. Want de stormvloedpeilen werden steeds hoger en de golfaanvallen driester. Hoe hoog en sterk moest een dijk zijn om het water te weerstaan? De natuurkundige prof.dr. H.A. Lorentz ontwikkelde een getijdenmodel met een ontwerp-stormvloedhoogte die neer kwam op één meter hoger dan de hoogst gemeten waterstand in 1894. Van vóór die tijd zijn nauwelijks cijfers bekend. In februari 1953 steeg het water tot bijna drieëneenhalve meter boven normaal hoogwater maar bleef toch nog een halve meter beneden het peil van Lorentz. Maar deze keer tartte de natuur alle wiskundige modellen. Een combinatie van windrichting, windkracht en springtij joeg het water drie tijen lang tegen en over de dijken. Het waren die langdurende hoogwatertijd en golfaanval die het water eerst de kans gaven de binnenzijde van de dijk af te kalven om later de rest weg te drukken. Op negentig plaatsen braken de dijken door, er verdronken 1800 mensen en prachtige theorieën werden verstoord.
Noodweer, jazeker. Maar er was ook sprake van grove nalatigheid. Al in 1929 tekende ir. Joh. van Veen zijn eerste lijnen dwars door de mondingen van de zeegaten in zuidwest-Nederland – wat vijfentwintig jaar later het Deltaplan zou worden genoemd. En gealarmeerd door Van Veen stelde Rijkswaterstaat in 1932 een studiecommisie in die ten slotte aantoonde dat verhoging van de dijken noodzakelijk was. De waterstaatkundig ingenieur H. Meijer, ooit een van de knapste vertegenwoordigers van de ‘actiegroep Oosterschelde open’ weet: ‘Aan dat rapport dat de dijken in Zeeland te laag waren is onvoldoende aandacht besteed. Er is bijvoorbeeld nooit een waarschuwingsdienst opgezet. Op 1 februari 1953 kwam niemand op het idee te waarschuwen. In Antwerpen was er nog een loods die op het gevaar wees, in Nederland deed niemand het. Zelfs toen Schouwen-Duiveland al onder water stond deden de waterschappen niets.’ Dat was zo schokkend omdat juist in de waterschappen, als uitvoerders van Rijkswaterstaat, de mensen zoveel vertrouwen hadden.
Nog zie ik(de verslaggever was dertien jaar en woonde onder de dijken van het Haringvliet) op die eerste februari in de vroege ochtend op een dorp op de Zuidhollandse eilanden die wethouder door de straten gaan. Omdat niemand anders waarschuwde deed hij het. ‘Houden de dijken het?’ vroegen de mensen hem. Hij zei: ‘De dijken zijn sterk genoeg, maar het komt eroverheen.’ Een paar uur later liep hij met zeven kinderen en zijn vrouw in een gat van de dijk. Zij verdronken allen.
Maar ach, wat heeft filosoferen over schuld voor zin? Ná de ramp in 1953 besloot de Deltacommissie de normen van Lorentz te verlaten en een nieuwe grens te ontwerpen voor de bescherming van het land. Het nieuwe uitgangspunt werd een ‘economisch en sociaal optimum’. Populair gezegd moest een zee- en dijkwering worden gebouwd die een kans van een overstroming even groot maakt als de kans dat in zuidwest-Nederland iemand getroffen wordt door een vallend vliegtuig, omkomt bij een gasontploffing of als gevolg van een smeltend reactorvat in de kerncentrale bij Borssele. Dat kan morgen gebeuren, maar ook pas over vierduizend jaar. Veiligheid is altijd niet meer dan een geaccepteerde grens van risico. Het is onzin wat later het ministerie van Verkeer en Waterstaat en een combinatie van aannemers zouden schrijven dat ‘de regering besloot voor eens en altijd een eind te maken aan overstromingen door zee’. De regering is God niet. De inmiddels emeritus hoogleraar ir. J.F. Agema uit Delft had meer gelijk toen hij schreef dat met de nieuwe grenzen ‘het lage polderland een betrekkelijk hoge graad tegen stormvloeden heeft bereikt’. En de nieuwe grenzen zouden worden opgericht door de Deltawerken. Vóór veiligheid en tégen verzilting. Misschien moet die zin wel worden omgedraaid en het accent worden gelegd op de zoetwaterhuishouding. Dat was tenminste het uitgangspunt van ir. Van Veen, die in 1929 een plan maakte voor ontzilting en voor veiligheid. In die volgorde. Daar was alle reden voor. In de jaren dertig en later in 1947 was het water in de (binnen) polders van Voorne-Putten zo zout dat koeien doodgingen als ze ervan dronken. Daarom werd al aan het eind van de jaren veertig via een stelsel van dammen, kanalen en sluizen het Brielse Meer aangelegd en daarom vroeg de regering al in 1952 – vóór de ramp – advies voor het dichtmaken van het Brouwershavense Gat en de Oosterschelde. Een paar maanden later worden alle argumenten aangereikt om die plannen snel te verwezenlijken.
Eerst werden de Zandkreek en het Veerse Gat gedicht (in 1961) en tussen Noord-Beveland en Walcheren ontstond het Veerse Meer. Toen volgde de afdamming van het Haringvliet met de aanleg van de uitwateringssluizen – als de grootste kraan van Nederland. Hier wordt het bovenwater van de rivieren naar zee afgevoerd. Als er weinig water via de Dordtse Kil en de Noord zijn weg door de Nieuwe Waterweg naar zee. Zo is de Waterweg verzekerd van een continue toevoer van zoet water tegen de binnendringende ‘zouttong’.
Tenminste, dat was de bedoeling, maar zo hebben de Westlandse tuinders ook maximale hinder van het zout van de Franse kalimijnen. Een onderwerp voor een nieuw Deltaplan.
Tussen Oude Tonge en Bruinisse werd de Grevelingen getemd en later – aan de zeezijde – het Brouwershavense Gat. Zo ontstond het Grevelingenmeer, met nog zout water, maar dat kan veranderen als de rest klaar is. ‘De rest’ zijn de stormvloedkering in de Oosterschelde en de daarbij behorende ‘compartimenteringsdammen’: de Philipsdam en de Oesterdam. De eerste, de Philipsdam, zal een barrière vormen tegen het zoute water van de Oosterschelde naar de Krammer en Volkerak. En door de aanleg van de Oesterdam zullen het Marikzaatsmeer en het Zoommeer ontstaan ter hoogte van Bergen op Zoom. Zo kan het (zoete) water uit de Volkerak en de Krammer via het Schelde-Rijnkanaal en via het Zoommeer door het nieuwe aan te leggen spuikanaal bij Bath in de Westerschelde worden geloosd. Wat misschien kan helpen de vervuiling en de verzilting hier tegen te gaan.

Rudie van Meurs
Vrij Nederland 1-12-1984