‘Het Verschil tussen de stormvloedkering in de Oosterschelde en het Brouwershavense Gat is dat het destijds veel meer ging om de idee van ferme jongens, stoere knapen. Om Hollandse Glorie. Wij waren gewend te worden gezien als de redders van Zuidwest-Nederland. Dat is definitief voorbij. We worden nu bekritiseerd omdat we een duur produkt afleveren. Dat is wel eens pijnlijk, vooral als er die bijtoon is van “ze knoeien maar raak”. Hoe ververvelend, er is ook een winstpunt. Laat Waterstaat, als beheerder van de infrastructuur, maar benaderd worden als een zakelijke instantie en niet als apparaat dat het zo knap, zo goed en zo dapper doet,’ zegt ir. Tj. Visser. Project leider van de stormvloedkering.
De Oosterscheldewerken vormen een zogenaamd ‘megaproject’ – het is heel groot, het duurt heel lang en het is heel geavanceerd. Je kan het vergelijken met de pijpleiding in Alaska, met een kerncentrale of met de bouw van het supersonische verkeersvliegtuig Concorde. Het is een hachelijke onderneming waarvan de uitkomst niet zekeris en met de kans dat het voortijdig, als monument van hovaardij, in een museum verdwijnt. Zoals de Concorde. ‘De bouw van de stormvloedkering is in de orde van grootte tien keer zo groot als een project dat door Rijkswaterstaat groot gevonden wordt,’ staat in de laatste (interne) nota van de projectgroep Stormvloedkering (stuk nr. 13). En tussen de regels door wordt in de nota een excuus aangevoerd voor de regelmaat waarmee de kering in opspraak is: ‘ De schaalvergroting van het managementvraagstuk is van eenzelfde nieuwheid als de technische problematiek. Nochtans zijn geen wezenlijk nieuwe besturingsmechanismen ontwikkeld (…) en zijn geen nieuwe hulpmiddelen ter beschikking gekomen.’
Maar niet alleen door het gebrek daaraan is de stormvloedkering onder handen genomen door de Algemene Rekenkamer, zijn er controleurs van de commissie-Le Blanc opgezet en is ze mikpunt van het wantrouwen van een kritisch publiek. In de achterliggende tien jaar ging een reeks van zaken mis. Het begon met ministers die informatie achterhielden en zeldzaam lichtzinnig toekomstige technische en financiële problemen wegwuifden. Waterschappen traineerden openlijk een onderzoek naar dijkverhogingen rondom de Oosterschelde omdat ze die niet wilden. Rijkswaterstaat bouwde intussen, horende doof, verder aan een dichte afsluiting (een dam) door de Oosterschelde. Toen de politiek een andere oplossing forceerde, was een mokkende Rijkswaterstaat gedwongen de al gestorte onderdelen van de dam weg te halen en bleek tweehonderd miljoen in het water te zijn gegooid. In de top van de Delta-dienst had een uittocht van hoge ambtenaren plaats en conformeerden anderen zich moeizaam aan de idee dat van hen een heel andere inspanning werd verwacht. De politici in de Tweede Kamer brachten niets van hun controlerende taak terecht. Ze vroegen – vooral de eerste zes, zeven jaar – niets en ze deden niets. En daardoor kregen bijvoorbeeld weer de Waterstaat-ingenieurs de kans de stormvloedkering tot een proefproject te maken voor hun technische kunnen. En tenslotte deugde de voorlichting niet. Deze week deel twee.

‘Het is vervelend thuis steeds te moeten horen dat wij het zo duur maken’

Precies tien jaar geleden verwierp de Tweede Kamer met vijfenzeventig tegen zevenenzestig stemmen een motie van antirevolutionair M. Schakel om de Oosterschelde met een vaste dam van zee af te sluiten. Met die stemming overleefde het kabinet-Den Uyl een kritiek moment. De uitslag betekende tevens dat de Oosterschelde tenslotte ‘halfopen’ zou blijven met een pijlerdam als stormvloedkering. Aan de beslissing ging veel ellende vooraf en er zou nog een reeks van problemen volgen.
De waterstaatkundige ingenieur H. Meijer, die altijd tegen een dichte Oosterschelde is geweest en actief was in de actiegroep SOS (Samenwerking Oosterschelde), zegt dat eigenlijk één simpel zinnetje in de Deltawet alle commotie heeft veroorzaakt. De zin waar staat ‘alle zeegaten, behalve de Nieuwe Waterweg en de Westerschelde’ zullen worden afgesloten. Meijer in zijn woning in Oosterbeek, inmiddels oud maar nog zeer anti (‘Ik heb destijds aan het Brokopondo-project gewerkt en toen zo veel misdaan dat ik nu iets goed moet maken’) zegt: ‘Als er geen decreet in de Deltawet had gestaan maar een zinnetje als, voor de Oosterschelde is nadere studie nodig, dan was die rivier nu open geweest en waren de dijken verhoogd.’ Dan had Nederland een wereldwonder gemist maar minstens vijf miljard gespaard.
Meijer herinnert zich dat in 1968 op een congres in Zierikzee het eerste protest tegen een dichte Oosterschelde viel te horen. ‘Maar Rijkswaterstaat was te zeer overtuigd van zijn eigen gelijk. Het toenmalige hoofd van de Deltadienst ir. H.A. Ferguson zei bijvoorbeeld dat de Oosterschelde absoluut niet open kon blijven omdat er sprake is van een erosierivier in tegenstelling tot de Westerschelde. Dat was een krachtig argument maar ik heb toen voorgesteld de stroom te versmallen met een ketendam bij Philipsland. Later kwam Ferguson met een heel ander plan. Hij wilde de Oosterschelde in drie delen knippen. Een deel met zout water in het westen, in het oostelijk deel een zoetwater-meer en in het midden een compartiment brak water. Maar wij milieu-mensen bleven ontevreden. Toen gingen ook D’66, de PSP en de Partij van de Arbeid door de knieën voor de idee dat de Oosterschelde open moest blijven. Daarom is de commissie-Klaassesz ingesteld om een advies te geven.’
De minister van Verkeer en Waterstaat drs. Tj. Westerterp maakte bij de installatie een blunder die de eigenzinnigheid van mr. J. Klaassesz – voorzitter van de commissie – nog vergrootte. De mininster zei: ‘De commissie mag wel adviseren maar de Oosterschelde moet afgesloten worden.’ Meijer: ‘Dat werkte bij Klaasesz als een rode lap. Maar de tegenzin van Rijkswaterstaat was hardnekkig. In 1973 vroeg de commissie-Klaassesz aan de Deltadienst om een onderzoek in te stellen naar de mogelijkheid van dijkverzwaring. Die had daar volstrekt geen zin in en speelde het verzoek door aan de Provinciale Waterstaat van Zeeland. Deze dienst was niet geheel vrij van vooringenomenheid. De vroegere coördinator van SOS, E.C. Boissevain, zegt over het uiteindelijke rapport van de Provinciale Waterstaat: ‘Ik weet niet of er nu direct sprake is van een kwade wil of van een manier van beperkt denken. Maar heel doelbewust werd in het rapport geconcludeerd dat dijkverzwaring zonder meer niet mogelijk was. Die zou vreselijk lang duren, veel ruimte in beslag nemen en veel geld kosten. Later bleek dat van de berekening van de Provinciale Waterstaat niets klopte en de dienst gevangene was van eigen denkwerk.’ Een aardig voorbeeld van de eenzijdigheid van de studie vormde de aantekening van de waterschappen in Zeeland dat ze wel aan het onderzoek wilden meewerken ‘mits de afsluiting van de Oosterschelde de enige juiste oplossing werd geacht.’ De weerzin van de waterschappen tegen dijkverhogingen en een open Oosterschelde was heel verklaarbaar. Ir. Meijer zegt: ‘Bij dijkverhoging hadden de waterschappen tien procent van de kosten moeten betalen. Dijkverhoging zou volgens de berekeningen in die jaren een miljard vergen, de waterschappen dus de boeren als ingelanden hadden honderd miljoen voor hun rekening moeten nemen. Dat wilden ze niet.’
Later zou het comité-SOS het ingenieurbureau Dwars, Heederik en Verhey inschakelen voor een onbevangen studie naar de mogelijkheden van dijkverhoging. De uitkomst week in alle opzichten af van het rapport van Provinciale Waterstaat. Volgens Dwars, Heederik en Verhey was dijkverhoging mogelijk, technisch, financieel en in de tijd. Maar toen was er al geen weg meer terug.
Die was er bijna trouwens al niet meer in 1974 toen de Tweede Kamer instemde met de doorlaatbare pijlerdam. Want terwijl in die jaren heel Nederland discussieerde, een commissie studeerde, de Club van Rome de wereld door elkaar schudde, en het steeds duidelijk werd dat de Deltawerken aan herziening toe waren, bouwde Rijkswaterstaat doodgemoedereerd verder aan een vaste verbinding door de Oosterschelde. Meijer in de Oosterbeek kan zich daar nog steeds over opwinden. Hij zegt: ‘Dat is toch wel heel typerend voor Rijkswaterstaat. Er werd gewoon doorgewerkt alsof er niets aan de hand was. Er werden pylonen opgericht voor een kabelbaan. Er werd een complete blokkenmat gelegd door de Oosterschelde, die de drempel vormde waarop de dam zou komen.’ Boissevain: ‘Rijkswaterstaat had al een aantal werkeilanden gebouwd in de rivier en de beide damaanzetten aan de kant van Schouwen en Beveland gemaakt. Er waren funderingen gelegd met asfaltmatten.’ Toen eind 1974 het besluit viel voor een heel andere oplossing, moest Rijkswaterstaat het grootste deel afbreken en de blokken uit het hart van de Oosterschelde verwijderen. Naar schatting waren tweehonderd miljoen voor niks uitgegeven. In die tumultueuze jaren was ir. J. van der Kerk directeur-generaal van Rijkswaterstaat. Ik zoek hem op in Dieren waar hij sinds zijn (vervroegde) pensionering op 1 mei 1974 woont in een klein, vooroorlogs villaatje.
Hij is nog altijd ongelukkig met de afloop toen: ‘We waren in de jaren zeventig al heel ver op gang met de Oosterschelde toen we van het oude plan werden verdrongen. Dat was voor ons een zware en moeilijke ommezwaai want daarna stortte je je in het ongewisse. En er zijn nog steeds onzekerheden, hoewel ik niet twijfel dat het goed komt.’
Maar waarom ging Rijkswaterstaat begin 1970 zo hardnekkig door met de oude plannen? ‘Dat was correct van Rijkswaterstaat,’ zegt Van der Kerk. ‘Er kon iets anders uit de bus komen ja, maar duidelijk was dat niet. In 1972 had minister Drees van Verkeer en Waterstaat nog een nota gepresenteerd waarin stond: niet meer twijfelen; het is juist dat de oestercultuur verloren gaat maar je krijgt een aquatisch milieu terug. Drees was vanuit zijn oorspronkelijke politieke visie tegenstander maar later werd hij overtuigd voorstander van een dichte Oosterschelde. In het boek “Doorbraak in het Oosterscheldebeleid” suggereert prof. A.F. Leemans dat Drees omgepraat was. Onzin, hij was een integer man die zich door niemand om liet praten.’
Maar u ging door met de dam terwijl alles op rood stond? Van der Kerk: ‘Dat was onze opdracht. Westerterp gaf ons zelf de opdracht om door te gaan. Er werden miljoenen geïnvesteerd. Er werden leveringscontracten voor blokken die gestort moesten worden, afgesloten.’
Dat bleek allemaal weggegooid geld? Van der Kerk: ‘Ik weet dat mensen hoogst verbaasd waren dat zoiets mogelijk was. Dat er nauwelijks aandacht geschonken werd aan al dat geld dat zomaar weggegooid bleek en dat ook niet goed doordacht werd wat een nieuwe oplossing zou kosten. Wij, van Rijkswaterstaat, hebben geleerd om op de centen te letten. Onze opvatting was altijd het moet goed, veilig en betrouwbaar zijn en het mag niet veel kosten. Ons budget liet dat niet toe. En dan schrik je wel als je merkt dat in de politiek financiële belemmeringen geen rol spelen.’
Van der Kerk ging vervroegd weg bij Rijkswaterstaat. Het is niet helemaal duidelijk of het uit ongenoegen was of uit tegenzin om op zijn leeftijd nog een nieuw project te beginnen. Wel herinnert hij zich dat de mensen van Rijkswaterstaat, na de beslissing van de Tweede Kamer ‘op hun tenen moesten lopen om een verantwoord ontwerp te leveren.’ Een aantal wilde dat niet, of hield het niet vol.
En zo vond in de jaren die volgden een ware uittocht plaats van topambtenaren van het ministerie van Verkeer en Waterstaat.
Het hoofd van de waterloopkundige hoofdafdeling ir. J.F. Agema, steeds voorstander van dijkverhogingen, werd hoogleraar aan de Technische Hogeschool in Delft. Het hoofd van de afdeling waterbouwkundige werken west, ir. F. Spaargaren, die de matten onder de kering bedacht en een aantal jaren projectleider was van de stormvloedkering, werd weggekocht door Volker Stevin. De man van de hoofdafdeling waterbouwkundig werken van de Deltadienst ir. M.J. Loschacoff ging naar de Rijksgebouwendienst. Een ander diensthoofd van de Deltadienst, ir. T.G. van der Meer van waterbouwkundige werken-oost vertrok naar Dordrecht. Mutaties die voor een deel werden ingegeven door onvrede over de politieke ommezwaai. Ir. H Engel is sinds 1976 hoofd van de Deltadienst – die overigens na het gereedkomen van de stormvloedkering zal worden opgeheven. Engel zegt: ‘Het menselijke kapitaal gaat me zeer aan het hart. Ik heb steeds getracht een aantal jaren vooruit te zien. Dat leidde ertoe dat mutaties zijn voorgekomen die niet helemaal in het plan pasten maar ook niet in hoge mate afweken. Maar ik heb me wel ongelukkig gevoeld toen ik ineens zoveel mensen zag vertrekken.’
In 1976 haalde het comité-SOS nog één keer uit. In dat jaar bleek dat een (open) stormstuwcaisson met beweegbare sluiting onmogelijk in de monding van de Oosterschelde viel te bouwen. Het zouden volgens Rijkswaterstaat en de aannemers ‘pijlers op putten’ moeten worden. Meijer zegt: ‘Wij van de milieubeweging dachten dat is een nieuwe kans voor een open Oosterschelde, maar die actie werd door Westerterp verijdeld.’ Overigens zouden ook de ‘pijlers op putten’ niet doorgaan. Het werden tenslotte pijlers op matten.

De Oosterschelde werken: Wereldwonder of Toren van Babel?

Vanuit het barakkenkamp in Burghsluis is het een kwartier rijden naar het werkeiland Neeltje Jans. Halverwege een slagboom met controlepost. De baileybrug tussen het eiland en de vaste wal is provisorisch. De losliggende balken die het wegdek vormen maken een roffelend geluid. Acht meter lager kolkt het water van de Oosterschelde voorbij die hier soms dertig meter diep is. De bezoeker die hier voor het eerst passeert heeft de neiging – net als een vreemdeling die over een dijk rijdt – de as van de weg te kiezen. Daar nemen aanstormende vrachtwagens geen genoegen mee. Toch is het al acht jaar goed gegaan.

Links ligt de stroomgeul Hammen waar de eerste schuiven zijn opgehangen tussen de pijlers en die nu beproefd worden om te weten te komen hoe vaak ze het niet doen. Even verder de kleinste geul, Schaar van Roggenplaat. Hier tilt de Tak-lift, een immense drijvende hijskraan de eerste verkeerskoker op de pijlers. Het is een stuk wegdek met daaronder een vierkante holle ruimte. De helft daarvan is bestemd voor bedradingen van apparatuur. Door de resterende ruimte zou gemakkelijk een dubbel fietspad kunnen worden aangelegd. Eerst was de bedoeling dat over de pijlerdam een vierbaansweg zou komen. Daar was 120 miljoen voor begroot. Maar omdat de stormvloedkering meer dan een miljard tegenviel zal nu een tweebaansweg worden aangelegd die 50 miljoen minder kost. Maar zo gemakkelijk geven aannemers zich niet gewonnen. Natuurlijk wordt het op de lange duur wel degelijk een vierbaansweg. De aannemers hebben er rekening mee gehouden en ‘werk gereserveerd voor de toekomst’. Zo zal de stormvloedkering straks nog eens zeventig miljoen extra kosten.
Neeltje Jans is ruim tweehonderd hectare groot. Met een eigen electriciteitscentrale, een betonfabriek, een asfalt-installatie, werkhavens en wegen. Op het hoofd aan de Schaar van Roggen-plaats is het ir. J.W. Tophuis gebouwd, genoemd naar de vroegere directeur-generaal van Rijkswaterstaat die – hoe kan je dat vriendelijk zeggen – door milieugroepen nooit geprezen is om zijn maatschappelijke inzicht. Toch is dit het dienstengebouw annex informatiecentrum van waaruit de zorg van Nederland om het aquatisch milieu in de Oosterschelde zal worden geprezen en de uitgave van acht miljard verklaard. Het Tophuis kostte een slordige miljoen dat moeiteloos werd verstrekt. Maar toen het meubilair werd aangeschaft, ruzieëden de ingenieurs urenlang over vorm en dessins. Het werkeiland is perfect georganiseerd. Het is er ‘schoon’ en aan de veiligheid worden hoge eisen gesteld. De bezoekers die zijn helm heeft afgezet, wordt onmiddellijk gemaand die weer op te zetten. Toen het karwei op z’n top was werkten 1900 man personeel op en rondom het eiland. Dat aantal is nu nog 1300. De algemeen-directeur van Dosbouw, de combinatie van aannemers die kering bouwt, zegt met trots dat zich nooit calamiteiten hebben voorgedaan:‘We hadden een pijler kunnen verspelen, we hadden vijfentwintig miljoen in het water kunnen laten vallen, we hadden een schip kwijt kunnen zijn. We hebben geen man verspeeld’. Maar dat is niet waar. Eén keer kwam een vrachtwagenchauffeur bij een auto-ongeluk om het leven. Een andere keer werd een uitvoerder, die een zandauto wilde verplaatsen, door bulldozer overreden.
Doel van het bezoek is de Trias, die in de Roompot – de derde en grootste stroomgeul in de Oosterschelde aan de kant van Noord-Beveland – de voetstukken van de pijlers ‘inpakt’ met basaltblokken. Vanuit de werkhaven doet de Zeehond er een klein halfuur over. Een zwemvest is verplicht. De kapitein vertelt verschrikkelijke verhalen. Eerst was de stroomopening van de monding van de Oosterschelde 700.000 vierkant meter. Die is door de aanleg van Neeltje Jans en het plaatsen van de vijfenzestig pijlers verkleind tot 14.000 vierkante meter. Het water gutst en kolkt als nooit tevoren. De stroomsnelheid loopt hier en daar op tot meer dan acht knopen – vijftien kilometer per uur. Daar komt een eenvoudige coaster niet tegen op. Een drenkeling zal zo snel afdrijven dat hij onbereikbaar wordt.
Maar de overstap op de Trias loopt probleemloos. Het schip bestaat uit drie aan elkaar gelaste pontons met een hoge brug en op de andere kant een zware kraan. Daaraan is een vijftig meter lange pijp bevestigd die telescopisch op en neer kan worden bewogen met aan het uiteinde een ijzeren constructie in de vorm van een lepel. Elke keer pakt die lepel een tien ton zwaar betonblok die dertig meter diep neer te vlijen tegen de voetplaten van de pijlers. Dat moet heel voorzichtig gebeuren om de fundering niet beschadigen.
Wellicht is dit het moment om de lezer in vogelvlucht in te wijden in de geraffineerde technieken van de stormvloedkering.
Eerst was er niets dan de Oosterschelde, een rivier waarvan de bodem voortdurend in beweging was, die vooral uitschuurde en erosie kende – in tegenstelling tot de Westerschelde die juist aanslibt. Om de pijlers voor de kering te kunnen plaatsen was een vlakke ondergrond nodig. Daarvoor bouwde Rijkswaterstaat speciaal de Mytilus. Een zogenaamd verdichtingschip dat uitgerust is met vier trilnaalden dat de bodem van de Oosterschelde aanstampte. Daarna kwam opnieuw een bijzonder schip van de werf, de Cardium, die op de vlakke bodem funderingsmatten legde. Daarop werden tegelmatten gelegd, zeg maar om de pijlers te behoeden tegen scheefzakken. Hierbij werden bouwers door pech achtervolgd en ontstond vertraging. Later bleek het nodig tegen die tegelmatten ook nog grindwiepmatten te leggen om de negatieve overlap te bedekken. Vervolgens werden aan weerszijden van de kering – over een afstand van zeshonderd meter – blokkenmatten gelegd als bodembescherming. Opnieuw kwamen unieke schepen van de werf – voor alles wat in de Oosterschelde gebeurt gelden superlatieven, ik zal ze dus niet meer hanteren – de Ostrea en de Macoma. Die werden aan elkaar gekoppeld. Het laatste schip deed dienst als stofzuiger om het zand van de funderingsmatten te verwijderen en de Ostrea tilde de – dankzij de opwaartse druk van het water slechts tienduizend ton wegende – pijlers op hun plaats. En de Trias pakt de voetzolen van de pijlers in met betonblokken.
Mytilus, Cardium, Macoma, Ostrea beteken achtereenvolgens mossel, kokkel, nonnetje en oester en zijn in een frivool moment zo genoemd naar de bewoners van de Oosterschelde. Rijkswaterstaat noemt ze liever geen schepen, maar werktuigen die maar één keer gebruikt werden. Ze hebben 350 miljoen gekost. Ze liggen nu in de motteballen. Een makelaar uit Sliedrecht biedt ze, in folders die hij over heel de wereld heeft verspreid, te koop aan. Rijkswaterstaat heeft flauwe hoop er nog zo’n honderd miljoen voor te krijgen, maar die hoop is vooral gebaseerd op optimisme. De algemeen-directeur van Dosbouw T. van Dam zegt: ‘Ik verwacht er niet veel van. Ik vind niet dat Rijkswaterstaat illusies moet wekken. Die schepen liggen daar zo’n beetje uit politieke overwegingen, zo van dat hebben we nog als wisselgeld. Moet je niet doen. Ik vind slopen en wegwezen. Voor kerstmis moet Rijkswaterstaat ze van de hand doen. Als sloopwaarde hebben ze misschien een waarde tussen de vijf en tien procent, zo’n twintig miljoen schat ik. Toen die schepen in de jaren zeventig gebouwd werden had men nog hoge toekomstverwachtingen. Die zijn er niet.’
Begin november is in Zierikzee de eerste veiling van het gebruikte materiaal voor de Oosterscheldewerken gehoude. De opbrengst was een miljoen. Verkocht werden onder meer de fabriek die de funderingsmatten maakte en die door de Cardium gelegd. De fabriek werd destijds voor zevenenzestig miljoen gebouwd. Van Dams verachting was dus realistisch.

Aan boord van de Trias heerst een doemstemming. Er zijn moeilijkheden met de kraan, juist op het moment dat de doodtij is en de omstandigheden ideaal zijn om te werken. ‘We draaien het liefst produktie, want geen zand geen vreten,’ zegt hoofdschipper Leo Lievense (39). Hij wijst me op wat zijn schip doet. De zwaarste betonblokken worden tegen de binnenkant van de kering gelegd, want als in de toekomst schuiven weigeren, zal daar de grootste schade ontstaan. Bij elkaar zal de Trias een miljoen ton steen verwerken, afkomstig uit bijvoorbeeld Zweden, Finland en Duitsland. Het karwei zal tot augustus 1986 duren. De grote ijzeren lepel aan het uiteinde van de kraan slijt zo hard onder het grove werk dat in het begin om de week een nieuwe nodig was. Daar heeft de bemanning van de Trias iets op gevonden. De lepel is nu afgedekt met rubbere banden van bulldozers die de levensduur verlengen.
Leo Lievense begon ooit als rijshoutwerker, vlocht zinkstukken voor de Brouwerdam. Hij zegt: ‘Ik heb maar zes jaar school maar nu speel ik hier aan boord met de computer. Als je er zin in hebt kan je alles. Vroeger werd je als schipper gek als je de lieren van het schip niet zag. Dat is al lang voorbij. Zonder moderne technieken had je de kering nooit voor elkaar gekregen. Maar je kan nog zo’n goede schipper zijn, als je computer het begeeft lig je eruit.’
Hij geeft samen met z’n schipper Flip Kraaijeveld (33) hoog op voor de kwaliteit van het werk. ‘Er wordt hier hard gewerkt. Je ziet iets boven water komen en daardoor wordt je gestimuleerd. Hier is het alledag anders.’ Flip: ‘Het speelt natuurlijk een rol dat dit het werk van de eeuw is. Het is vervelend thuis steeds te moeten horen dat wij het zo duur maken, dat er met geld wordt gesmeten. Ik kan zeggen dat er nergens zo’n goede werksfeer is als hier. Ook als mensen griep hebben of verkouden zijn werken ze door. Je zit hier met elf man op een schip en dan moet je elkaar opvangen.’
Leo: ‘We werken hier tegen normaal loon. Een week lang twaalf uur in de dag, twaalf uur in de nacht en dan een week vrij. Ik heb in het Brouwershavense Gat meegemaakt dat je op dertig procent premie werkte. Die tijd is gelukkig voorbij. Premie gaat ten koste van de kwaliteit, je gaat langer door, je neemt meer risico’s. Er waren mensen die geen slag uitvoerde als er geen prestatiepremie op stond. Maar een uitvoerder is geen goede baas als hij zijn mensen alleen met premie aan het werk kan houden.’ Flip: ‘Het verschil is dat je op dit werk iets te zeggen hebt. Het is niet van belang of je uitvoerder of dekknecht bent. Als vroeger de schipper een slechte dag had, kreeg je een klap voor je kloten als je hem tegensprak. Hij had een eigen stoel en als je erop ging zitten werd je verrot gescholden.’ Leo: ‘Vroeger was er altijd ruzie, tussen de zinkploeg uit Werkendam, de baggeraars uit Sliedrecht en de steenzetters uit Zeeland. Nu is de sfeer veel beter.’
Uitvoerder Fokke van der Meulen die zwijgend heeft toegeluisterd zegt: ‘Alleen door dit werk vreselijk goed voor te bereiden, er goed over na te denken en alles met de mensen die het doen door te praten kan je met succes en veilig werken. Maar we trekken het ons aan dat ons de zwartepiet wordt toegespeeld over de kosten. Soms denk ik wel eens, waarom reageert Rijkswaterstaat niet agressiever.

Een paar dagen later in weer zo’n crisiskantorenkeet van Rijkswaterstaat even buiten Zierikzee, in de kamer van het hoofd van de Deltadienst ir. H. Engel. Een minzame man die als intermediair tussen de minister en de werkvloer nooit een dominerende rol heeft gespeeld. Er is een grote afstand tussen ambtenaren in Den Haag en de ‘natte’ waterstaat – de mensen die het werk doen. De laatsten verwijten de functionarissen op het ministerie dat ze langzaam werken, te voorzichtig zijn en star. Dat ze geen begrip hebben voor plotseling veranderende situaties. De projectleider van de stormvloedkering Tj. Visser vecht al jarenlang tegen dogma’s die zeggen dat de voorlichting in Den Haag thuishoort en dat hij zich daar niet mee moet bemoeien. Visser wil actief voorlichten.
Engel zegt aarzelend: ‘We moeten daar buitengewoon voorzichtig mee zijn. Ik vind wel dat we met onze voorlichting iets aan de passieve kant zitten maar ik behoor zeker niet tot degenen die zeggen dat we ons op een vreselijke manier moeten verkopen. Dat is wel eens onaangenaam voor onze mensen. Ik kan u zeggen dat een aantal jaren geleden, als bijvoorbeeld Meijer uit Oosterbeek van de actiegroep Oosterschelde Open weer eens dingen beweerde, ik het moeilijk vond niet naar de pen te grijpen en te schrijven dat zijn verhaal op onjuiste kennis berustte en verdraaiing van feiten. Onze tegenstanders poneren vaak allerlei zake die ze op geen enkele manier kunnen staven. Maar zij worden nooit teruggeroepen. Meneer Meijer wordt nooit voor het gerecht gedaagd omdat hij onwaarheden heeft gezegd. Dat is mijn moeilijkheid.’
Maar als je de mensen op het werk hoort, heeft de tijd in Den Haag stil gestaan? Engel: ‘Ik geloof niet dat je dat kan zeggen. Ik geloof ook niet dat de meningen botsen. Er zijn wel nuanceverschillen. De man die hier voor het werk staat wil zijn mensen gemotiveerd houden door actief voor te lichten. Er is een ander circuit rondom de Kamer en de minister waar andere prioriteiten gelden.’

Een middag met uitvoerder Meindert Kramer en operator Bertus van der Wouden op het werk in Hammen. De controle hier is zo streng dat de bezoekers pas toegelaten worden na een telefonische check. Bertus is van alles geweest, machinist op een baggermolen, werktuigbouwkundige, maar altijd in de natte bouw. Een grote, onvermoeibare stoïcijnse man. We fietsen door de kokers onder het wegdek dat inmiddels in de Hammen is geïnstalleerd. Bij de twaalfde pijler demonstreert hij wat hij nu doet. We gaan bukkend door een opening in de kokerwand naar buiten. Twintig meter lager gutst het bruine grauwe water van de Oosterschelde voorbij. Over een smalle uitstekende rand boven het water, ons vastklemmend aan een ijzeren rand, heel even kruipend op de knieën, staan we even later op een bordesachtige ruimte tegen de pijler. Daar zit een mansgroot gat naar de koker van minder dan een meter doorsnee. In die koker, die loodrecht naar beneden gaat zitten zesennegentig treden en die gaat Bertus af. Ik volg hem niet. Beneden in de voet werkt Bertus twaalf uur aan een stuk. Daar, diep onder het water, zit een richel aan de pijlervoet en daarachter zit er nog een tussen de pijlerbasis en de funderingsmat. Die ruimte moet via een smalle pijp worden geïnjecteerd met onderwaterbeton en dat doet Bertus. Driehonderdvijftig kuub per ruimte onder vijfenzestig pijlers. Hij zegt: ‘Ik heb veel meegemaakt maar dit steekt met kop en schouders boven alles uit. Als er hier iets is dan overleg je dat met elkaar. Bij een gewone bouw heb je geen inbreng. Hier wordt naar je geluisterd. Voor iedereen is aandacht. Bij wat ik nu doe hangt het ervan af hoe de billen van de pijlers staan. Als ik het eens een keer slecht tref, dan zeggen de anderen: joh laten we dat nu eens even samen doen. Dan wordt alles opzij gezet en doen we het met z’n allen.’
‘Meindert Kramer beschouwt zichzelf als een eigentijdse uitvoerder. Joviaal overal altijd aanwezig. Ik begijp dat hij door zijn mensen gewaardeerd wordt. Hij komt uit Oudenhoorn, nabij Haringvliet, en spreekt het platte dialect van Voorne en Putten en dat is – en dat weigeren mensen boven Rhoon te begrijpen – heel anders dan het Flakkees en volstrekt verschillend van het Zeeuws.
Kramer zegt: ‘Vroeger waren arbeiders een klomp vlees met een paar klauwen aan hun lijf. Voor hen was de hoofduitvoerder een onbereikbare man. Dat is hier wel even anders. Iedereen hier weet wat-ie doet, wordt betrokken bij het werkoverleg en kan zeggen wat ’t ie zeggen wil. Een ijzersterke organisatie met overal teams die zelfstandig werken. Mensen die weten wat ze doen en waarvoor ze het doen. Iedere vent weet waar hij mee bezig is en dat geeft waardigheid. Ik stap naar de mensen toe in de schaftkeet, laat ze het bestek zien en vraag: wat denken jullie ervan. Dan zeggen mijn mensen: joh Meindert zou het niet beter zo kunnen. Maar ik heb te maken met de organisatie en dat vertel ik ze dan. Maar later ga ik weer terug en zeg, denk nou eens even mee. Zit ik wel op het goede spoor? Hier wordt hard gewerkt want we weten bliksems goed dat de hele wereld naar ons kijkt.’

Het water valt en straks is het doodtij. De duikers maken aanstalten naar beneden te gaan, de Trias werkt weer op volle kracht, de Tak-lift-4 plaatst een zoveelste verkeerskoker in de Schaar van Roggenplaat. Het peilschip vaart de Oosterschelde op om zijn werk te doen. Kramer zegt: ‘De rode draad die door heel onswerk heenloopt is dat we tijdgebonden werken. Bij vloed hebben we een uur en bij de tijkentering bij eb hooguit anderhalf uur. In die tijd moet het moeilijkste gebeuren.’

Rudie van Meurs
Vrij Nederland 8-12-1984