Twintig euro voor een enkele reis Kopenhagen. Van Eindhoven naar Rome voor 28 euro. Barcelona voor dertig euro. Maar het kan allemaal nóg voordeliger. De Ierse prijsvechter Ryanair belooft gratis tickets. Dan moeten eerst nog wel de inkomsten uit reclame stijgen en de verkoop van snacks aan boord worden opgejaagd. Als straks ook nog de kleinere vliegvelden een manier vinden om goedkope luchtvaartmaatschappijen bij landing geld te geven in plaats van te vragen, komt vrij reizen door de lucht binnen handbereik.

Er is, zegt Prediker in zijn gelijknamige bijbelboek, niets nieuws onder de zon. Alles was er al in verre tijden. Met regelmaat worden stormlopen ondernomen op het prijskartel in de luchtvaart. Eens vloog de IJslandse maatschappij Loftleidir voor even 400 gulden(200 euro) van Luxemburg naar Amerika. Daarop begon Ad Latjes zijn discount-handel in vliegbiljetten, afkomstig uit Londen. Hij was even vijand-nummer-één van de KLM. Die sleepte hem voor de rechter en wilde zijn faillissement.
Toen schreef ik in 1976 in Vrij Nederland over een uitbundige zwarte handel in vliegtickets. Slimme passagiers konden voor 2000 in plaats van 5000 gulden naar het verre oosten, als je heel slim was kon je voor niks. De toenmalige minister Westerterp schoot de KLM te hulp en verbood de handel. Maar uit mijn onderzoek bleek dat de KLM zelf de grootste raddraaier was. Die deed mij in de ban en trok een advertentiecontract met VN terug.

De ontwikkelingen nu gaan razendsnel met soms curieuze nieuwe verworvenheden. Engelsen die op hun vrijgezellenavond naar Amsterdam vliegen om zich te bezatten. ‘s Avonds vanaf Keulen naar een disco op Ibiza en de andere ochtend terug. Niets is meer onmogelijk. Nimmer waren de tarieven zo verbijsterend laag. Nooit stond zoveel op spel.
Terwijl prijsbrekers een geruchtmakende prijzenoorlog voeren, voltrekt zich achter de coulissen een geruisloze revolutie. Die van de omverwerping van oude verbonden. Jonge, dynamische ondernemers tegen het monopolie van de gevestigde en spilzieke maatschappijen zoals KLM, die al meer dan een halve eeuw met staatssteun op de been worden gehouden. Een nieuwe generatie luchtvaartpioniers tegen het kartel van de IATA – de organisatie van traditionele luchtvaartmaatschappijen – die luchtvervoer ordende volgens verdeel en heers. De opkomst van prijsvechters zoals Ryanair, easyJet, Virgin, Basiq Air, Southwest Airways en Air Berlin en de ondergang van legendes zoals Panam, Swiss Air en Sabena. In de Verenigde Staten zowel als Europa staat nog een reeks andere maatschappijen met klinkende namen op punt van verdwijnen.
De tijd dat passagiers nog klapten als het vliegtuig voorspoedig was geland, is vrijwel voorbij.
Dit is begin van een nieuw tijdperk, dat van vliegen zonder franje. Weg met exclusiviteit en luxe. Vliegen is volks geworden. De consument wil het.

Ooit genoot de burgerluchtvaart allerlei privileges en bescherming. Concurrentie was nagenoeg uitgebannen. Begrippen als vraag en aanbod golden niet voor luchtvaartmaatschappijen. Bij verliezen schoot de overheid te hulp. Nationale luchtvaartmaatschappijen waren een verlengstuk van de diplomatieke dienst. Met wekelijkse, vrijwel lege vluchten naar onmogelijke plaatsen als Entebbe en Mogadishoe, uitsluitend als vlagvertoon voor het land van herkomst. Buiten Nederland worden de nationale luchtvaartmaatschappijen niet voor niets flag-carriers genoemd. Een wereld van overvloed met veeleisend en blasé personeel. Eric Pels, gepromoveerd onderzoeker bij de Vrije Universiteit in Amsterdam, zegt: ‘De werknemers waren ook niet gek. Die redeneerden, als de KLM alles kan vragen wat ze wil, prijzen en kosten kunstmatig hoog houdt, dan kunnen wij dat ook. Het gevolg was indrukwekkende salarissen en enorme pensioenen.’ Vooral het cockpit-personeel werd rijk gezegend – bij Swiss Air (die failliet ging) en KLM werkten de hoogst betaalde piloten ter wereld. Elke prikkel tot efficiëntie ontbrak. Het Belgische luchtvaartbedrijf Sabena slaagde erin één keer in haar bestaan winst te maken. Dat was het jaar toen de Belgen halsoverkop Congo moesten verlaten en Sabena het monopolie bezat de vluchten naar het moederland uit te voeren. Al in 1960 schreef The Economist dat er te veel luchtvaartmaatschappijen in de wereld waren, de meeste inefficient en verliesgevend.

Veranderingen lieten tot 1978 op zich wachten. Toen liberaliseerde de Verenigde Staten de luchtvaart en werden de maatschappijen zelf verantwoordelijk. Met minder vluchten werden meer passagiers vervoerd. Er kwam concurrentie. Het fenomeen van prijsvechters werd geïntroduceerd – creatieve, flexibele bedrijven die opereren tegen de laagste kosten. Ineens was er moordende concurrentie. Oude maatschappijen gingen ten gronde, nieuwe bedrijven stonden op zoals Southwest Airlines, inmiddels al 28 jaar een geslaagde prijsbreker in de Verenigde Staten.
In de oude wereld, bijvoorbeeld bij bedrijven als KLM, wordt soms zielig verteld dat de komst en het succes van de prijsvechters in Europa de traditionele maatschappijen heeft verrast. Dat is onzin. Toen in de jaren negentig eindelijk ook Europa de luchtvaart ging dereguleren waren de ontwikkelingen die volgden voorspelbaar. Ryanair van de Ier O’Leary stond op als eerste prijsbreker, aanvankelijk vooral concurrent van Air Lingus uit Ierland en British Airways. Na tien jaar nog steeds succesvol. Het beconcurreert inmiddels niet alleen alle ingeslapen Europese IATA-maatschappijen, het heeft het ook gemunt op de andere prijsbrekers zoals easyJet: ‘Ook in juli deed Ryanair het weer beter dan easyJet omdat wij consumenten bieden wat ze willen: de laagste tarieven, de beste klantenservice en de hoogste punctualiteit,’ slaan de Ieren zich in hun maandelijkse wedstrijd op de borst. Sir Richard Branson van Virgin Atlantic en Virgin Express trekt een geheel eigen spoor. Met veel intercontinentale plannen en de tegendraadse wens weer met Concordes te gaan vliegen – die British Airways aan de grond heeft gezet.
Aangeraakt door de voorspoed van de prijsbrekers, proberen de gevestigde maatschappijen het concept te copiëren. British Airway zette prijsbreker Go in, die inmiddels verkocht en vrijwel failliet is. KLM probeerde het in Engeland met Buzz, ook geen succes. Het bedrijfje werd ingelijfd bij easyJet. Basiq Air, een volle dochter van Transavia die weer in handen is van de KLM, moet vanuit Nederland de concurrentie met de andere prijsvechters aangaan – voor 20 euro naar Kopenhagen, voor dertig naar Stockholm. De uitkomst is ongewis. ‘Je kan niet zomaar zeggen, ik heb altijd KLM gedaan, nu ga ik even Basiq Air doen. Een prijsbreker beginnen vereist een heel andere filosofie, een andere instelling ,’ zegt Eric Pels die zich in de materie verdiepte.

Prijsbrekers vliegen bij voorbaat op zogenaamde secundaire luchthavens, zoals Eindhoven en Charlerloi. Het is er aanmerkelijk goedkoper, landen kost minder en de soms zieltogende regio’s waarin de vliegvelden liggen is er alles aan gelegen de nieuwe maatschappijen binnen te halen.
De nieuwe luchtvaartbedrijven kiezen ook graag trajecten waarop te verdienen valt – met een hoog passagiersaanbod.
Gratis eten en drinken is aan boord van de prijsvechters van meet af aan geschrapt – er wordt daarentegen wel veel belang gesteld in verkoop van snacks omdat die een aantrekkelijke bron van inkomsten vormt en de lage ticketprijs compenseert. Reisagenten zijn afgeschaft.
Er wordt in de regel gevlogen met één type vliegtuig. Dat toestel is per dag bijna elf uur in de lucht – tegenover ruim zeven uur bij British Airways.
Onderhoud van het vliegtuig wordt uitbesteed – dat is goedkoper dan zelf doen.
Business Class bestaat niet. Nóg meer zitplaatsen worden bereikt door eenvoudig de stoelen wat dichter bij elkaar te plaatsen. Een piloot van een prijsvechter ontvangt gemiddeld de helft van het salaris van zijn collega bij een traditionele maatschappij. Ook de rest van het personeel verdient aanmerkelijk minder. Niettemin is de productiviteit er aanzienlijk hoger dan bij de employees van gevestigde maatschappijen zoals KLM, Iberia en Alitalia.
En overigens hebben prijsbrekers een raadselachtige manier van ticket-verkoop. De verkoop opent veelal met lage prijzen die vervolgens langzaam worden verhoogd als het toestel vol raakt. Overstappen op een ander toestel kan niet. En mis je een vlucht, dan moet opnieuw worden betaald voor een andere vlucht.

Terwijl vele worden geroepen, zijn weinige uitverkoren. Want tenslotte – zo ging het in de VS en zo zal het in Europa gaan – zal een klein aantal van alle prijsvechters overblijven. De een koopt de ander op, verslindt de concurrentie of gaat zelf ten gronde. Zoals vorig jaar Air Lib in Frankrijk – ooit met vier miljoen passagiers een volwassen concurrent van Air France. Dramatischer zal de afloop zijn voor de gevestigde maatschappijen. Tien jaar geleden werd nog voorspeld dat er vier allianties van IATA- maatschappijen in Europa zouden overblijven. Maar zonder staatssteun en subsidie is dat een illusie – luchtvaarteconoom Hugo Roos van de Erasmusuniversiteit is het met Eric Pels eens dat vrijwel alle luchtvaartmaatschappijen ‘wiebelen op de rand van het bestaan’.
Het is niet waar wat KLM-woordvoerders in optimistische momenten beweren dat prijsvechters vooral extra verkeer genereren. Nee, de KLM verliest steeds meer zakenreizigers aan het vliegen zonder franje.
Het is bovendien een kwestie van tijd dat de prijsbrekers zich ook gaan ontfermen over de transatlantische routes – tot dusver het exclusieve en lucratieve domein van de traditionele maatschappijen. In Noord-Amerika vliegt prijsvechter Jet Blue al tegen dumpprijzen van New York naar Los Angeles – een heel wat langere afstand dan Amsterdam-New York. Op dat moment wordt de prijzenoorlog pas echt spannend.

Zo wordt alles anders. Busonderneming Oad heeft alle reizen naar zuid-Spanje geschrapt omdat het vliegtuig aantrekkelijker en goedkoper is.
De idee dat hoge snelheidstreinen een deel van het luchtvervoer zouden gaan overnemen – daarvoor werden ze immers aangelegd – is inmiddels volstrekt achterhaald. De nieuwe treinen zijn hoogstens geschikt om reizigers bij luchthavens af te zetten. Reisbureau’s die ooit op elke straathoek werden gevestigd, verliezen terrein. Prijsvechters hebben hen niet meer nodig. De agentschappen die overleven zullen vooral uitgerust worden met zoekmachines die nóg goedkopere tarieven kunnen opsporen. De traditionele luchtvaartmaatschappijen die willen overleven zullen alle verworvenheden van de laatste vijftig jaar ter discussie moeten stellen, zegt professor Hugo Roos: ‘Ze moeten even flexibel worden als de prijsbrekers zelf.’ Zo niet, dan gaan ze ten onder. En oude slogans hebben afgedaan. Grenzen aan de groei werd grenzeloze groei. The sky is the limit.
In het blad Natuur en Milieu pruttelt hoogleraar Bert van Wee over de ‘kunstmatig hoge vraag’ die de lage tarieven veroorzaken. ‘Strikt genomen reizen we ons zelfs arm,’ meent hij.
Hugo Roos wenst niet mee te doen aan calvinistisch doemdenken. ‘De mens moet zijn intelligentie gebruiken, van veel reizen word je wijs.’
Hij beaamt, ja mensen liggen op het strand, eten aardappels, gaan naar de disco en weten eigenlijk niet precies waar ze zijn.
‘Maar dat komt wel goed.’
En natuurlijk is er milieuschade, beseft Roos ook: ‘Brandstof die in miljoenen jaren ontstaan is, wordt door een vliegtuig in één uur weer opgestookt.’
Maar geen nood, zegt Roos. Met behulp van nieuwe technologie zullen we tenslotte nieuwe ontwikkelingen tot stand brengen. Gisteren geloofden we nog in kernfusie. Nu is onze redding waterstof.
Het Laatste Oordeel kan weer worden uitgesteld.

Dif/2, 2004 – uitgave Brighter World, Rotterdam